“降”字当头的中国车市所引发的连锁反应，正在制造端显现。
根据中国汽车工业协会的最新统计，1～4月，国内汽车产销量分别完成838.9万辆和835.3万辆，产销量分别同比下降11％和12.1％，降幅比一季度分别扩大1.2和0.8个百分点。
中国车市的此轮连续性下滑，究竟有没有触底？又何时能够实现反弹？这成为行业、企业普遍关心的焦点问题。销量的持续下滑，使汽车这个曾经拉动消费增长的“顶梁柱”和“火车头”风光不再，相反，汽车将有可能拖了消费增长的后腿。
与此同时，车市低迷、销量下滑所产生的蝴蝶效应正在向生产端蔓延：从去年全年到今年一季度，国内汽车制造业产能利用率持续走低。种种叠加效应交织，2019年汽车制造业面临的压力和挑战更加严峻。
同比下降2.4％ 一季度汽车制造业产能利用率继续下跌
国家统计局公布的数据显示，今年一季度，全国工业产能利用率为75.9％，比上年同期下降0.6个百分点。其中，汽车制造业一季度整体产能利用率为78.3％，同比下降2.4％。实际上，去年全年，汽车制造业的产能利用率就已经出现了同比2.4％的下滑，全年产能利用率为79.8％。
《中国汽车报》记者经过统计计算发现，今年一季度销量前十乘用车企的平均产能利用率为85.27％，高于汽车制造业整体水平近7个百分点。这说明，作为销量表现相对较好的企业，产能利用率是普遍相对较高的。不过，这仅是今年的表现情况，与去年全年销量前十乘用车企平均产能利用率相比，今年一季度销量前十乘用车企平均产能利用率呈现持续走低的状态，下滑幅度超过4％。
作为衡量企业生产成本控制能力的关键指标之一，产能利用率的高低，也直接或间接地反映出一家企业的创新力、竞争力以及盈利能力的强弱。
而从去年全年到今年一季度，汽车制造业产能利用率的持续走低，也预示着，在市场低迷的状态下，企业的生产成本压力更大。随之而来的，汽车制造业产能过剩的问题将表现得更为突出。
市场销量下滑、工厂产能利用率下降甚至部分生产线停产闲置，为了削减成本、抵御市场“寒冬”，企业开始裁员、降薪……从去年开始，这样的不良循环成为不少车企的“无奈之选”。
“凤毛麟角” 部分合资车企产能利用率超100％
具体来看，目前国内主流车企的产能利用率变化呈现哪些特征呢？
《中国汽车报》记者经过梳理分析发现，今年一季度，销量前十名乘用车企的产能利用率基本都处于70％～90％之间，其中有8家企业一季度的产能利用率高于汽车行业整体水平，此外诸如上汽大众、上汽通用、东风日产、广汽本田等合资车企的产能利用率相对较高。上汽集团旗下的上汽大众、上汽通用在今年一季度的销量分别处于第一和第三位，产能利用率都超过或接近90％。值得一提的是，从去年全年的产能利用率看，“上汽集团军团”的表现更为突出，成为车市下滑、行业产能利用率走低颓态下的一抹亮色。记者计算的结果显示，2018年全年上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家企业的产能利用率均超过了100％，分别实现112.4％、102.7％和111.1％。
另外，一季度销量排名第二位的一汽－大众，由于去年四大新工厂陆续建成投产，总设计产能的大幅增加导致产能利用率计算结果暂时偏低。实际上，按照扩产前的产能计算，一汽－大众一季度的产能利用率超过90％。在市场整体低迷的情况下，很少有企业再新建工厂扩产，而一汽－大众逆势扩产的初衷自然是为挑战更高的目标，预留更大的产能空间。同样，如果按照扩产前的产能计算，去年全年一汽－大众的产能利用率也超过了100％。
在市场整体情况欠佳的状态下，产能释放较为充分的还有日系合资车企。今年一季度，广汽本田的产能利用率超过了100％，达到119.1％，按照《中国汽车报》记者的计算方法，广汽本田是一季度销量前十乘用车企中惟一一家产能利用率超过100％的企业。从去年全年的表现看，广汽本田的全年产能利用率同样超过了125.1％。
尽管销量前十乘用车企产能利用率的表现相对比较乐观，但从整体趋势看，车企的产能利用率在走低。此外，除了传统车企之外，在新能源汽车以及造车新势力领域，近几年出现的“项目疯狂上马、极速扩张产能”的实例屡见不鲜，而这些领域的实际产能利用率也并不理想。
“冰火两重天” 各路车企产能利用率相差悬殊
4月，自主品牌乘用车各细分市场销量的同比下滑幅度均为两位数，自主品牌乘用车整体市场份额降至近3年最低水平。在生产制造端，自主品牌车企的产能利用率也呈现出“冰火两重天”的悬殊景象。
从记者梳理计算的结果看，今年一季度，销量前十的乘用车企中吉利、长城和长安三家自主品牌车企的产能利用率分别为87.7％、79.5％和72.1％。而一些销量欠佳的自主品牌车企，一季度产能利用率则与这三家有着天壤之别。比如北汽银翔一季度产能利用率仅为26.2％，重庆比速一季度产能利用率更低至不到1％。
在合资企业层面，这种“天差地别”依然存在。从今年一季度的情况看，虽然销量前十乘用车企中大部分合资企业的产能利用率都稳定在80％～90％之间，但一些市场表现欠佳的合资企业，其产能利用率甚至低于10％。比如，东风雷诺一季度产能利用率仅为15.2％，而负面消息不断的长安福特，一季度产能利用率更是低至7.9％。
从去年全年的情况看，部分销量欠佳企业的产能利用率均未超过50％，其中长安福特去年全年产能利用率为24.2％，神龙汽车为25.5％，力帆仅为12.3％。
产能利用率 波动下的分化加剧
随着竞争的加剧，汽车制造业产能利用率的波动将成为未来一段时期的常态。
作为判断产能是否过剩的重要指标，产能利用率的走低直接牵动着产能过剩的神经。持续下滑的产能利用率，意味着闲置产能增加，产能过剩的迹象更加明显。而汽车行业产能的结构性过剩，在车市持续低迷的背景下更加凸显。
在产业结构调整的大背景下，包括《汽车产业投资管理规定》等多项政策的实施和发布，都在严控汽车行业产能过剩，引导行业优质产能充分释放，同时加速淘汰落后产能。
事实上，通过梳理和分析不难发现，汽车制造业产能利用率和产能，呈现出的结构性波动和过剩特征越来越明显。也就是说，在产能利用率层面，不同企业之间的分化和差距越来越大。由此导致的结构性产能过剩，也使整个汽车行业正式告别“皆大欢喜”。
“优秀的企业会更优秀，而落后的企业则会被加速淘汰”，这样的特征在市场进入负增长时体现得更加直接。“消费升级延续，市场两级分化加剧、中低端车型销量下滑更加明显、高档车市场增长表现更加突出。这些特征都意味着，2019年的中国车市优胜劣汰的速度更快，结构调整的力度空前。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东在接受记者采访时曾说。而这些特征，也恰恰在生产端的变化中得到了印证：车企的产能利用率分化加剧，以中低端产品为主的企业产能利用率下滑更明显。
市场销量持续下跌、产能利用率下滑、产能结构性过剩，导致企业的库存情况堪忧。中国汽车工业协会统计的数据显示，4月，汽车行业整体库存量接近120万辆，其中乘用车企的库存超过95万辆，增幅接近8％，占整体库存量的近80％。
从需求层面拉动消费 促进产能利用良性循环
在车市低迷的情况下，如何应对产能利用率的下滑？
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，市场消费层面出现下滑，反映在生产环节会出现产能利用率的波动。“目前解决行业产能利用率的问题，关键是要从市场层面拉动需求、促进消费。”崔东树说，“尽管目前汽车市场销量下滑，但实际上汽车消费需求仍然没有被充分满足，中国汽车市场仍然有可挖掘的增长空间和潜力。目前应以拉动消费端需求的方式，促进生产端实现良性的供需循环。”
如何顺利消化在市场处于高速增长阶段车企大肆扩张的产能，使落后产能加速淘汰，过剩产能得到分类化解，从而提升行业、企业产能利用率，需要全行业集体面对和破解。
（4～5版图片来自本报资料库）
2019年一季度销量前十名乘用车企产能利用率情况统计
（参见版面）
注：1.产销数据来源：中国汽车工业协会
2.2019年一季度企业设计产能，未新增产能的企业以截至2018年底全年设计产能的1/4为基准，具体情况以实际为准。
王璞 统计/制表
2019年一季度部分销量欠佳车企产能利用率情况统计
（参见版面）
注：1.产销数据来源：中国汽车工业协会
2.2019年一季度企业设计产能，未新增产能的企业以截至2018年底全年设计产能的1/4为基准，具体情况以实际为准。
王璞 统计/制表
2018年全年销量前十名乘用车企产能利用率情况统计
（参见版面）
注：1.产销数据来源：中国汽车工业协会2.2018年企业全年设计产能，以截至2018年底的年设计产能为准。
王璞 统计/制表
2018年部分销量欠佳车企产能利用率情况统计全年产能利用率
（参见版面）
注：1.产销数据来源：中国汽车工业协会2.2018年企业全年设计产能，以截至2018年底的年设计产能为准。
王璞 统计/制表
本报记者 王璞 《中国汽车报》（2019-05-20 004版）
